forrás:óduda blog

A '20-as években Budapesten megindult az autóbuszhálózat kialakulása. Ekkoriban a legfontosabb szempont a villamos vonalhálózat kiegészítése volt, a villamosvasút által nem feltárt területek bekapcsolása a tömegközlekedésbe. Emellett a BSzKRt. szándéka szerint az autóbuszforgalom mintegy beindította volna a forgalmat azokon a vonalakon, ahová villamost terveztek. Részben ez a szándék vezette a a BSzKRt-t az első trolibuszvonal megépítésekor is: a BKVT már a háború előtt halogatta a villamosvonal kiépítését az Óbudai temetőhöz, és a BSzKRt. megalakuláskori terveiben is szerepelt ennek az útvonalnak villamossal való ellátása. A várható kis forgalom miatt kapóra jött ez a külterületi szakasz a trolibusz kipróbálására.

A T480-as már T jelzéssel, az Óbudai temető végállomásán.

A trolibusz az I. világháború után kezdett komolyabban elterjedni Angliából. Ekkoriban még kétségtelen előnyei voltak a kiforratlan autóbuszokhoz képest: a dízelbuszok elterjedése előtt olcsóbban lehetett üzemeltetni a trolikat amellett, hogy forgalomtechnikailag is kedvezőbbek voltak.

Az első trolibuszvonal Budapesten 1933. december 16-án nyílt meg a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es számmal, később (1936. előtt) ezt T-re módosították. A troliknak az Óbudai kocsiszínben alakítottak ki tárolóhelyet. A vonalat már 1927. június 5. óta autóbusszal üzemeltette a SzAÜ, a számjelzés innen származott.

A vonal megnyitására három trolit szereztek be, kettőt a Ganz gyár készített, egyet pedig a MÁVAG gyár Brown-Boveri berendezéssel. A Ganz-troli a vonal megnyitása előtt elkészült, ekkor T100-as számot kapott. A forgalom beindulására ez módosult, és az autóbuszok számrendszerébe kerültek beszámozásra T470-es számon. A párja a T471 valószínűleg már eleve ezzel a számmal jött ki. Kevésbé ismert, hogy a Ganz ezt a trolibuszt az angol A.E.C. haszonjármű gyártó cég licence alapján építette. A licencért 150 fontot fizetett a Ganz gyár, valamint 50 fontot legyártott járművenként. A szerződés feltételei szerint a Ganz csak hazai műhelyben gyártathatott, cserébe viszont az A.E.C. lemondott arról, hogy Magyarországon képviseletet nyisson. A MÁVAG trolibusza eredetileg T.472-es lett, de ez is módosult T.480-ra (majd T480-ra). A BSzKRt. 1934-ben vásárolta meg ténylegesen a trolibuszokat.

Az acélvázas szerkezetű trolibuszok jellegzetes szögeltes alakúak voltak. A végsebességük 30-40 km/h körül alakult, de a merev felsővezetékrendszer miatt úthibáknál sebességkorlátozásokat kellett elrendelni a szedő kiugrásának elkerülése végett. Eredetileg csak piros lámpa jelezte a kiugrást, a BSzKRt. hamarosan egy berregőt is felszerelt. Külön lámpa jelezte a túlzott kitérést balra és jobbra. Az akkori előírásoknak megfelelően akkumulátoros fényszóróval, irányjelző intőkarral, emellett rendszámtáblával voltak felszerelve. Valószínűleg a trolikat a BSzKRt. színeinek megfelelően sárga-barnára fényezték.

A Boveri trolibusz elsőként Budapesten önműködő ajtóval volt felszerelve. Valószínűleg csak a középső tolóajtó működött sűrített levegővel, melyet főáramkörű EP szelepek vezéreltek. A Ganz trolikon kézi működtetésű ajtók voltak. Valószínűleg az első ajtót a vezető kezelte; mivel a vezető természetesen ülésben ült, az ajtót karos szerkezettel csukhatta.  A Boveri trolira fűtést is felszereltek.

Maga a 2,7 km hosszú trolivonal meglehetősen egyszerű vonalvezetésű volt, a két végén szimpla hurok volt. A vonalon nem volt váltó, szakasszigetelő, vezetékkeresztezés (sőt, úgy tűnik hogy talán egyetlen helyen sem volt szigetelés a vezetékben!). Hétköznap egy-kettő, vasárnap három kocsi volt forgalomban. A menetidő 8 perc volt.

A vezeték merev rendszerű volt, a későbbiekben nem ezt a rendszert alkalmazzák a belvárosban. A troliknak eredetileg görgős szedőjük volt, ezt azonban hamar besült; emellett a vezetéket is erősebben vette igénybe. Később áttértek vasbetétes áramszedőkre, amelyet olajkenéssel láttak el.

1941. szeptember 9. és november 9. között a trolibuszokat félreállították, ekkor építették át a járműveket jobbirányú közlekedésre alkalmasra. Ez idő alatt autóbusz pótolta a vonalat.  Az óbudai vonal története 1944. szeptember 21-én fejeződött be, amikor légitámadás alkalmával a trolivonal megrongálódott. Pótlására december 24-ig ismét autóbusz közlekedett.  A három trolibuszt igénybevétel hiányában félreállították.

A T471-es Ganz-trolibusz jobbirányúra való átépítése után.

1949. májustól a 70-es vonal megnyitása előtt a Városligetben az óbudai trolikkal kezdték meg a járművezetők felkészítését az MTB típusra. Ezután továbbra is mint tanulókocsi működött a T470-T471 és T480. A megnövekvő utasforgalom miatt 1953. augusztus 31-én a három troli újra személyszállító állományba került. Ekkor valószínűleg bordóra is festették őket. A kocsik azonban már nem sokáig, 1955-ig voltak csak forgalomban. A T470-est 1955. januárjában, a T471, T480-ast pedig 1955. decemberében selejtezték. Ezután még használták a trolik szekrényét végállomási tartózkodónak, szürkére festve (például a Keleti pályaudvari végállomáson).

forrás:Villamosok.Hu

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.